Jak sprawdzić jakość AdBlue^®?

AdBlue^® to wodny roztwór mocznika o stężeniu 32,5%, opisany normą ISO 22241-1. Norma określa nie tylko stężenie, ale też dopuszczalne ilości kilkunastu substancji, których w roztworze być nie powinno. Problem polega na tym, że produkt poza normą wygląda dokładnie tak samo jak produkt w normie — jest bezbarwny i klarowny. Skutek widać dopiero w układzie SCR, kilkaset albo kilka tysięcy kilometrów później.

Dlaczego to w ogóle jest problem

Układ SCR jest wrażliwy na to, czego w reagencie być nie powinno. Największe szkody robią związki metali — wapń, żelazo, miedź, cynk, chrom, nikiel, aluminium, sód i potas. Osadzają się na powierzchni katalizatora i trwale obniżają jego skuteczność. Osobną kategorią są nierozpuszczalne cząstki stałe, które zatykają wtryskiwacz.

Naprawa nie jest tania. Wymiana katalizatora SCR w pojeździe ciężarowym to koszt liczony w tysiącach złotych, do którego trzeba doliczyć przestój. A ponieważ skutek pojawia się z opóźnieniem, ustalenie, która dostawa zawiniła, bywa niemożliwe — chyba że masz próbkę.

Co sprawdzisz sam, przy odbiorze

• Wygląd. Roztwór ma być bezbarwny i całkowicie klarowny. Jakiekolwiek zmętnienie, osad na dnie, zawiesina albo odcień — dyskwalifikują partię. To jedyny objaw, który widać gołym okiem, i nie wystąpi przy większości zanieczyszczeń.
• Opakowanie i plomba. Nienaruszona plomba, czyste opakowanie przeznaczone do AdBlue^®, brak śladów przelewania. Beczka po innej substancji to najczęstsza droga zanieczyszczenia w łańcuchu dostaw.
• Dokumenty partii. Świadectwo jakości z numerem partii, który zgadza się z oznaczeniem na opakowaniu albo z dokumentem dostawy. Jeżeli numery się nie zgadzają, dokument nie dotyczy tego, co właśnie przyjmujesz.
• Stężenie refraktometrem. Ręczny refraktometr kosztuje kilkadziesiąt złotych i w kilkanaście sekund pokazuje zawartość mocznika. Norma dopuszcza przedział 31,8–33,2%. Wynik poza tym zakresem oznacza rozcieńczenie albo produkt niezgodny z normą.

Czego nie sprawdzisz bez laboratorium

Badanie laboratoryjne zgodne z ISO 22241-2 obejmuje między innymi zawartość biuretu, aldehydów, fosforanów, nierozpuszczalnych cząstek stałych oraz wymienionych wcześniej metali. Żadnej z tych rzeczy nie da się ocenić na miejscu — ani wzrokiem, ani prostym przyrządem.

Warto zlecić badanie, gdy: pojawiły się awarie układu SCR w kilku pojazdach z tej samej floty, zmieniasz dostawcę i chcesz zweryfikować pierwszą dostawę, albo dostajesz reklamację od serwisu, który obciąża Cię kosztem naprawy.

Jak zabezpieczyć się zawczasu

Jeżeli spór pojawi się pół roku po dostawie, jedynym materiałem dowodowym jest próbka z tej konkretnej partii — zaplombowana w momencie odbioru. Bez niej stoisz na słowie przeciw słowu, a serwis pojazdu ma dokumentację po swojej stronie.

Dlatego do każdej naszej dostawy dołączamy plombowaną próbkę partii, a przy cysternie także wydruk z legalizowanego układu pomiarowego. Nie po to, żebyś jej używał — w większości przypadków wyląduje w szafie i nigdy nie zostanie otwarta. Po to, żeby w tym jednym przypadku na sto miała kto rozstrzygnąć.

Uważamy, że dostawca, który próbki nie proponuje, przenosi ryzyko dowodowe na odbiorcę. Warto o to zapytać, niezależnie od tego, u kogo kupujesz.

Jedna rzecz, która nie jest problemem

Zamarznięcie. AdBlue^® krystalizuje w −11,5°C, ale mocznik i woda zamarzają oraz topnieją razem, bez rozdzielenia — po rozmrożeniu roztwór ma to samo stężenie i te same parametry co przed. Karty produktowe producentów mówią to wprost. Mróz jest problemem dostępności reagenta i objętości (zamarzając, roztwór rozszerza się o około 7%, więc opakowań nie napełnia się do pełna), a nie jakości. Nie ma powodu odrzucać dostawy dlatego, że przyjechała zmarznięta.